ACEA solicită într-un comunicat de presă ca termenele privind originea componentelor de baterie să fie amânate. Legea privind accelerarea industrială (IAA) prevede în prezent solicitarea a 3 componente de baterie de origine UE (inclusiv celule de baterie) la 6 luni de la adoptare, crescând la 5 componente (inclusiv celule de baterie, sisteme de gestionare a bateriei și materiale active catodice) 3 ani mai târziu. ACEA solicită ca pentru prima cerință termenul să fie la trei ani de la adoptare și pentru cea de a doua cerință, să crească la 5 ani, cu un tratament separat pentru camioane și autobuze. „Europa are nevoie de mai mult timp pentru a dezvolta lanțuri de aprovizionare în amonte și a reduce costurile, precum și pentru a aborda dezavantajele structurale care fac ca producția aici să fie mai scumpă – de la costurile cu energia și investițiile până la autorizații și accesul la materii prime critice.“
Producția europeană de celule de baterii este de așteptat să ajungă la 306 GWh până în 2032, potrivit unui studiu comandat de ACEA de la Mobility Global. În ciuda acestei creșteri, este posibil ca oferta să nu ajungă la nivelul cererii în termenul stabilit pentru cerințele de localizare prevăzute în Legea privind accelerarea industrială (IAA).
Potrivit ACEA, unul dintre motive este timpul, deoarece de la anunțare până la producția completă, o nouă fabrică de baterii poate dura aproape un deceniu. În plus, deși producătorii de baterii au anunțat proiecte și lucrează la creșterea producției, acestea nu vor fi realizate în termenele impuse de IAA.
ACEA avertizează că, pentru vehiculele grele cererea de baterii depășește semnificativ capacitatea planificată. „Dacă vehiculele grele sunt tratate ca vehicule de pasageri în conformitate cu cerințele de localizare, fără încrederea că bateriile europene pentru vehicule grele vor fi produse în cantități suficiente, producătorii vor fi penalizați pentru că nu achiziționează baterii care nu există.“, se arată în comunicatul ACEA.
Un alt impediment identificat de acest studiu este acela că, și într-un scenariu în care zeci de fabrici s-ar deschide imediat, Europa s-ar confrunta în continuare cu realitatea că 2/3 din valoarea lanțurilor de aprovizionare cu celule de baterii se află în amonte: în materii prime, minerit, rafinare și componente. „Europa explorează posibilitatea de a deveni membru asociat pentru Canada, în mare parte datorită bogăției sale masive de materii prime. Însă, având în vedere termenele limită pentru producția localizată impuse de IAA, pur și simplu nu este fezabil pentru producătorii auto să își reorienteze lanțurile de aprovizionare cu baterii – și materiile prime de care se bazează – înapoi către Europa.“
ACEA menționează și faptul că producerea bateriilor aici rămâne semnificativ mai scumpă. Potrivit Bruegel, aprovizionarea cu celule de baterie produse în UE ar putea crește costurile cu 2.100 EUR/mașină electrică cu baterie. „Dar dacă cerințele de localizare cresc costul acestor vehicule înainte ca furnizarea europeană să atingă o scară suficientă, riscăm să facem această tranziție mai costisitoare exact în momentul în care trebuie să o accelerăm.“
Industria auto europeană operează peste 250 de fabrici în întreaga Europă și susține aproape 14 milioane de locuri de muncă europene. 85 de miliarde de euro sunt cheltuieli de cercetare și dezvoltare, aproximativ o treime din totalul cercetării și dezvoltării industriale a Europei, iar în ultimul deceniu au fost investit miliarde de euro în producția europeană de baterii. „Nu există nimeni care să își dorească să producă tehnologie auto în Europa mai mult decât noi.“
