02.03.2023

 INFORMARE DE PRESĂ

 UNTRR SOLICITĂ MĂSURI PENTRU SUSȚINEREA COMPETITIVITĂȚII INDUSTRIEI TRANSPORTURILOR RUTIERE DIN ROMÂNIA URMARE NEADERĂRII LA SCHENGEN

 

Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României, este cea mai afectată ramură economică de neaderarea la Schengen a României - Stat Membru al UE din 2007.

La 16 ani de la aderarea României la Uniunea Europeană sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blochează activitatea transportatorilor rutieri români și generează poluare, 25% - 30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor către clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali.

UNTRR solicită autorităților române și europene să intensifice eforturile pentru intrarea României în spațiul european Schengen în 2023 și asigurarea dreptului de liberă circulație în UE pentru transportatorii rutieri și pasagerii români.

A. IMPACTUL NEADERĂRII LA SCHENGEN DIN PERSPECTIVA TRANSPORTULUI RUTIER DE MARFĂ

1. Pierderi directe - timp pierdut în punctele de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria

• În 2022, prin cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale camioanelor de marfă, intrări/ieșiri România (exclusiv tranzit)
• Timpii de așteptare la punctele de trecere a frontierei cu Bulgaria și Ungaria variază între minim 30 minute și 72 ore, având o medie de 6 ore/trecere. Astfel, camioanele de marfă staționează forțat 23,5 milioane ore/an. Timpul înseamnă bani.
• Timpul de staționare la punctele de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria se traduce psrintr-o pierdere potențială de venituri de 2,32 miliarde Euro în anul 2022. La acestea se adaugă costuri actuale de 90 milioane Euro.
• Astfel, pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridică la 2,41 miliarde Euro. Pentru piața transporturilor rutiere de marfă, aceste pierderi de venituri reprezintă aprox. 15% din valoarea actuală de 15,2 miliarde Euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plăti transportatorii.

2. Pierderi indirecte – mai puține investiții străine, exporturi mai mici

- Investitorii străini urmăresc eficiența unei investiții, luând în considerare inclusiv costurile logistice și eficiența fluxurilor de materiale.

Studiu de caz: un potențial investitor străin din Germania are de ales între Debrecen (HU) și Oradea (RO). Distanța dintre cele 2 localități este de doar 70 km. Factorul decisiv în a alege locația va fi eficiența logistică, iar Oradea pierde potențiala investiție întrucât transportul mărfurilor până în Germania durează mai mult cu 14 ore decât din Debrecen, din care 12 ore trecere vamă (intrare-ieșire).

Concluzie: apartenența Schengen ar reduce decalajul față de Ungaria în privința Investițiilor Străine Directe (ISD). Ungaria, jumătate de teritoriu și populație în comparație cu România, a atras de 3,5 ori mai multe ISD în ultimii 20 de ani, adică de 7 ori mai mult decât România - în echivalență. România pierde ISD și reducerea deficitului comercial extern. Prin atragerea investițiilor străine directe (astăzi de 7 ori mai mici decât în Ungaria - țară Schengen), economia României ar putea înregistra o creștere semnificativă cu impact pozitiv și asupra numărului de angajați, precum și a activității de transport.

- Calculele specifice eficienței transportului rutier indică faptul că un camion de marfă din România parcurge 11.000 km / lună, în timp ce unul din Ungaria sau Polonia parcurge aprox. 13.000 km /lună (+18% față de România).

3. Impact mediu - Poluare inutilă

- Camioanele staționare la frontiere poluează inutil, fără a avea o activitate productivă/economică. În principalele puncte de frontieră trec până la 1000 camioane pe zi/sens Nădlac, Borș, Giurgiu, Calafat - estimăm câteva zeci de mii de tone de emisii datorate exclusiv staționării în coloane.

- Flota transportatorilor români pe rute internaționale are o vârstă medie de 6 ani, adică toate sunt Euro 6.

4. Impact social

25% - 30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor către clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali

- Pe durata staționării la frontiere, șoferii întâmpină diverse dificultăți:

• Lipsă grupuri sanitare
• Lipsă spații de alimentație publică și stații de alimentare
• Nu se pot odihni

- Profesia de șofer profesionist nu mai este atractivă în România, unul din factori fiind și stresul cauzat de timpii de așteptare din frontiere (cel puțin o zi lucrătoare la o cursă externă, dar s-a ajuns și la un maxim istoric de 5 zile de așteptare). Totodată, depășirea timpilor de conducere strict reglementați în UE, din cauza timpilor de așteptare în coadă la trecerea frontierei poate duce la sancționarea șoferilor profesioniști români de către autoritățile europene de control

- Dificultăți în a găsi șoferi profesioniști - pleacă în UE (Schengen)

- Dificultăți în utilizarea șoferilor non-rezidenți pe relații în cadrul UE datorită neapartenenței la Schengen. Transportatorii români nu pot utiliza conducătorii auto nerezidenți în curse internaționale, similar firmelor din țări Schengen. În acest moment conducătorii auto angajați din țări terțe nu pot lucra în UE mai mult de 90 de zile într-un interval de 180 zile.

B. MĂSURI DE SUSTINERE NECESARE PENTRU INDUSTRIA TRANSPORTURILOR RUTIERE URMARE PIERDERILOR MAJORE GENERATE DE NEADERAREA ROMÂNIEI LA SCHENGEN:

1. Facilitarea reală a importului de șoferi extracomunitari:

România este printre țările europene cele mai afectate de criza conducătorilor auto profesioniști având un deficit estimat de 71.000 posturi de conducători auto profesioniști neocupate în 2022. Având în vedere neaderarea Romaniei la Schengen, șoferii extracomunitari au nevoie în continuare de viză pentru a călători în UE/Schengen, iar aceasta se acordă pentru o perioadă limitată. Totodată, lipsa de eficiență în utilizarea timpului de conducere al șoferilor existenți cauzata de timpii mari de așteptare la frontiera acutizează si mai mult criza actuala de forța de munca calificata si afectează atractivitatea profesiei.

Industria transporturilor rutiere solicită autorităților române eliminarea blocajelor care limitează  angajarea nerezidenților prin urmatoarele masuri:

- formarea profesională inițială a conducătorilor auto extracomunitari care au obținut permisul de conducere categoria C, CE după 9 septembrie 2009 conform Directivei nr. 59/2003 codificată recent în Directiva 2561/2022 și eliberarea atestatului de conducător conform articolului 5 din Regulamentul 1072/2009

- efectuarea cursurilor de formare profesională și susținerea examenelor pentru atestate și în limba rusă, pentru a se facilita posibilitatea angajării conducătorilor auto ucraineni și extracomunitari vorbitori de limbă rusă care ar putea fi recrutați din țări precum Georgia, Azerbaidjan, Kazahstan, Kârgâzstan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan etc. Acești conducători auto conduc vehicule extracomunitare care operează in mod curent în spațiul UE si cunosc și respectă legislația europeană deoarece aceste state extracomunitare sunt membre în Acorduri și Convenții din care fac parte și Statele Membre UE (TIR, CEMT, AETR, ADR, CMR, etc).

- măsuri de reducere a timpului pentru obținerea atestatelor de formare profesională prin care sa se permită înscrierea la cursurile de formare profesională și susținerea examenului de CPI/CPC de către șoferii nerezidenți care dețin un permis de conducere eliberat atât de un stat membru al Convenției asupra circulației rutiere, cat si de un stat care nu este membru al acestei Convenții, prin preschimbarea permisului de conducere național fără examinare în condițiile Ordinului nr. 163/2011 privind preschimbarea permiselor de conducere naționale eliberate de autoritățile competente ale altor state cu documente similare românești.  

- măsuri de facilitare a procesului de angajare al șoferilor nerezidenți prin modificarea Ordinului MTI 1214/2015 prin care sa se simplifice eliberarea avizului de angajare solicitat de IGI, numai prin prezentarea permisului de conducere categoria C,CE al șoferului extracomunitar.

2. Indemnizație de hrană neimpozabilă pentru șoferii detașați

 Introducerea conceptului de indemnizație de hrană în Codul Fiscal  pentru conducătorii auto detașați care să fie neimpozabilă la nivelul sumelor impuse de țările unde aceasta este obligatorie (de exemplu, indemnizația pentru hrană de aproximativ 15 Euro/zi în Franța și Germania) și să fie opțională și neimpozabilă într-o anumită limită pentru țările unde indemnizația de hrană nu este obligatorie.

3. Actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnică (diurna), prin hotărâre a Guvernului (conform Anexa 1 HG 518/1995)

Codul Fiscal prevede un plafon neimpozabil pentru indemnizaţia de delegare, indemnizaţia de detaşare, inclusiv indemnizaţia specifică detaşării transnaţionale, prestaţiile suplimentare primite de lucrătorii mobili prevăzuţi în HG nr. 38/2008 privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier, ( ..), precum şi orice alte sume de aceeaşi natură, altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport şi cazare( ..)

• în străinătate , plafonul neimpozabil este de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentru diurnă, prin hotărâre a Guvernului, pentru personalul român trimis în străinătate pentru îndeplinirea unor misiuni cu caracter temporar, în limita a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat

HG nr. 518/1995 privind unele drepturi şi obligaţii ale personalului român trimis în străinătate pentru îndeplinirea unor misiuni cu caracter temporar stabilește în anexă un nivel minim al indemnizației zilnice (diurnă), care nu a mai fost actualizat din 2002.

Raportând la inflația medie anuală și cursul mediu de schimb în perioada 2002-2022, nivelul legal al indemnizației zilnice (diurna) șoferilor ar trebui să crească de la 35 Euro/zi în 2002 la valoarea de 76 Euro/zi în 2023. Analiza UNTRR este prezentată la secțiunea 3.1. de mai jos - ACTUALIZAREA NIVELULUI LEGAL AL INDEMNIZAȚIEI  ZILNICE RAPORTAT LA PERIOADA 2002-2022 .

Raportând la inflația medie anuală și cursul mediu de schimb din ultimii 5 ani, diurna zilnică a șoferilor ar trebui să crească de la 35 Euro/zi în 2017 la valoarea de 43 Euro/zi în 2023. Analiza UNTRR este prezentată la secțiunea 3.2. de mai jos - ACTUALIZAREA NIVELULUI LEGAL AL INDEMNIZAȚIEI ZILNICE (DIURNEI) RAPORTAT LA ULTIMII 5 ANI (2018-2022).

3.1.ACTUALIZAREA NIVELULUI LEGAL AL INDEMNIZAȚIEI  ZILNICE RAPORTAT LA PERIOADA 2002-2022

-Raportând la inflația medie anuală și cursul mediu de schimb, nivelul legal al indemnizației zilnice a șoferilor (diurna) ar trebui să crească de la 35 Euro/zi în 2002 la valoarea de 76 Euro/zi în 2023.

-Valoarea este aproape aceeași indiferent de metoda de raportare; calcul în Lei cu raportare la inflația medie din România și cursul de schimb mediu anual sau calcul în Euro cu raportare la inflația medie din UE pentru perioada 2002 – 2022.

Varianta 1: Indexare nivel legal al indemnizației zilnice(diurnă) cu raportare la inflația medie din România și cursul de schimb mediu anual

Varianta 2: Indexare nivel legal al indemnizației zilnice cu raportare la inflația medie din UE, raportarea în Euro

3.2.ACTUALIZAREA NIVELULUI LEGAL AL INDEMNIZAȚIEI ZILNICE (DIURNEI) RAPORTAT LA ULTIMII 5 ANI (2018-2022)

• Raportând la inflația medie anuală și cursul mediu de schimb, diurna zilnică a șoferilor ar trebui să crească de la 35 Euro/zi în 2017 la valoarea de 43 Euro/zi în 2023.
• Valoarea este aproape aceeași indiferent de metoda de raportare; calcul în Lei cu raportare la inflația medie din România și cursul de schimb mediu anual sau calcul în Euro cu raportare la inflația medie din UE pentru perioada 2018 – 2022. În plus, toate prognozele macroeconomice ale diverselor instituții indică o inflație mare și pentru anul 2023.

Varianta 1: Indexare nivel legal al indemnizației zilnice (diurnă) cu raportare la inflația medie din România și cursul de schimb mediu anual

Varianta 2: Indexare nivel legal al indemnizației zilnice cu raportare la inflația medie din UE, raportarea în Euro

4. Creșterea plafonului neimpozabil de la 3 la 4 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat pentru indemnizația de delegare, indemnizația de detașare, inclusiv indemnizația specifică detașării transnaționale, prestațiile suplimentare primite de lucrătorii mobili prevăzuți în Hotărârea Guvernului nr. 38/2008 privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier, cu modificările ulterioare, precum și orice alte sume de aceeași natură, altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport și cazare, primite de salariați potrivit legislației în materie, pe perioada desfășurării activității în altă localitate, în țară sau în străinătate, în interesul serviciului.

 

5. Menținerea schemei de ajutor de stat pentru compensarea creșterii prețului la combustibil, prin care se rambursează firmelor de transport rutier 50 de bani pe litrul de combustibil achiziționat și realizarea plăților la timp

Primele plăți au fost făcute în a 2-a  săptămână din Noiembrie 2022 de cca 60 mil. lei pentru Trim. 2, din cele 300 mil. lei alocați, care au rămas necheltuiți până la finalul anului 2022. Aproximativ 5.000 de transportatori rutieri din totalul celor 53.797 firme de transport rutier licențiate (din care 34.747 firme transport rutier de mărfuri operând vehicule peste 3,5 tone) au beneficiat de schema de ajutor cu 0,5 lei/litru anul trecut. Măsura a fost benefică pentru industrie, iar suma rambursată de autoritățile române este cea mai mare de până acum, comparativ cu maximul de 40 mil. lei pentru rambursarea accizei la motorină în anii trecuți. Conform ARR au fost 9.351 de dosare transmise din care au fost aprobate 6.960. Suma solicitată a  fost de 254.504.290 lei și suma restituită 209.504.290 lei. Suma de 44.586.146 lei a fost respinsă pentru că firmele nu îndeplineau condițiile de restituire sau cererile nu au fost completate corect și în timpul prevăzut de lege. UNTRR solicită ca această măsură să se aplice integral prin menținerea schemei de ajutor de stat pentru compensarea creșterii prețului la combustibil, prin care se rambursează firmelor de transport rutier 50 de bani pe litrul de combustibil achiziționat și realizarea plăților la timp în 2023.

6. Neintroducerea unor noi restricții de circulație, conform surse

Conform surselor, inițiator deputat Vela se dorește introducerea restricțiilor de circulație cu caracter permanent pentru vehicule comerciale – demers inacceptabil, mai ales în contextual neintrării României în Schengen.

7. Eliminarea controalelor la frontiera cu Bulgaria

România și Bulgaria au aderat împreună la Uniunea Europeană și au făcut în permanență echipă pentru intrarea în spațiul Schengen împreună, fiind necesară continuarea eforturilor comune pentru aderarea la spațiul Schengen. În acest spirit de solidaritate, UNTRR solicită Guvernului României ca împreună cu Guvernul Bulgariei să soluționeze urgent și pragmatic simplificarea până la eliminare a controalelor în frontiera dintre cele două țări.

UNTRR solicită Guvernului României să continue și să intensifice eforturile pentru atingerea obiectivului de aderare a României la spațiul Schengen împreună cu Bulgaria în 2023.

8. RCA- ASIGURAREA DE RĂSPUNDERE CIVILĂ

UNTRR solicită stabilitate pe piața RCA, menținerea unor tarife cât mai aproape de tariful de referință pentru vehiculele încadrate în clasa Bonus și măsuri pentru creșterea gradului de cuprindere în asigurare, măsuri care încă nu au fost implementate din 2017 până în prezent.

După falimentul City Insurance, UNTRR consideră necesară continuarea eficientizării sectorului de asigurări RCA precum și o mai mare responsabilizare a factorilor de decizie din piață.

9. SUBVENȚIONAREA ACHIZIȚIEI DE CAMIOANE VERZI ȘI A DEZVOLTĂRII INFRASTRUCTURII AFERENTE

Pentru a atinge obiectivele climatice stabilite de Comisia Europeană în “European Green Deal” este necesară o transformare semnificativă a sectorului transporturilor rutiere către vehicule cu emisii reduse și zero.

Utilizarea pe scară largă a camioanelor electrice și cu alți combustibili curați (CNG, LNG, hidrogen) poate fi atinsă atât prin stimularea achiziției camioanelor, cât și prin extinderea intensivă a infrastructurii asociate. Eficiența tranziției către un transport verde este mai mare dacă se acționează corelat, atât pentru dezvoltarea infrastructurii de încărcare/alimentare, cât și pentru achiziția de vehicule electrice/CNG/LNG/Hidrogen.

În prezent, în România sunt înmatriculate doar 3 camioane electrice, în timp ce alte țări au deja sute de camioane electrice pe drumurile publice.

Pentru a sprijini tranziția către un transport rutier curat, UNTRR solicită o schemă de sprijin guvernamental care trebuie să includă atât achiziția camioanelor verzi cât și partea de operare. Camioanele electrice/CNG/LNG ar trebui exceptate de la plata taxelor, impozitelor și accizelor.

 

10. TIR/TIR-EPD declarație electronică

UNTRR semnalează de aproape 1 an, creșterea traficului și a timpilor de așteptare la frontierele României datorită războiului din Ucraina și în acest context solicită măsuri administrative care să fluidizeze traficul vehiculelor comerciale.

În 2022, transportatorilor rutieri au stat în cozi de peste 40 km la intrarea în țară pe partea ucraineană și la cozi de peste 10 km pe partea română, așteptând și o săptămână pentru trecerea frontierei.

Timpii mari de așteptare sunt și la frontiera României cu Republica Moldova, firmele de transport rutier se plâng că situația se înrăutățește pe zi ce trece, iar conducătorii auto profesioniști nu au condiții adecvate de așteptare.

Pentru deblocarea urgentă a acestei situații, UNTRR solicită să se acorde prioritate autovehiculelor care utilizează sistemul TIR și care au trimise predeclarații electronice TIR-EPD,  facilitând trecerea frontierei pentru autovehiculele cu documente vamale procesate.

Sistemul TIR oferă o soluție imediată pentru facilitarea trecerii frontierei României cu Ucraina și Rep. Moldova. Reamintim faptul că obiectivul Convenției vamale privind transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Convenția TIR) este de a facilita tranzitul internațional printr-o procedură simplificată de tranzit vamal, utilizată cu succes în ultimii 70 de ani la nivel global. Prin simpla stimulare a utilizării acestei convenții internaționale de tradiție, sigure, de încredere, cunoscută și aplicată în regiune, beneficiile sunt semnificative fiind demonstrat faptul că utilizarea TIR reduce timpii de transport cu până la 80%, facilitându-se trecerea mai rapidă a frontierei și astfel mărirea capacității de procesare a autorităților vamale. Acordând prioritate camioanelor cu documente vamale procesate - TIR, numărul zilnic de camioane care pot trece frontiera României cu Ucraina și Rep. Moldova poate crește de 2-3 ori în 24 de ore.

Astfel că UNTRR a indentificat 2 Puncte de trecere a frontierei care pot fi dedicate pentru transport TIR/ TIR-EPD:  

Pentru frontiera cu Ucraina, UNTRR a identificat Vama Vicovul de Sus- Krasnoilsk (UA), pentru frontiera cu Rep. Moldova Bumbăta – Leova (MD).