Transportatorii câștigă procese în Franța pentru neîntoarcerea șoferilor la 4 săptămâni, dar sunt sancționați în România. Șoferii reclamă firmele de transport la ITM că îî obligă să se întoarcă acasă la 4 săptămâni
Transportatorii români se confruntă cu o situație contradictorie în aplicarea legislației europene privind organizarea timpului de muncă al șoferilor: în timp ce instanțele din Franța anulează sancțiunile aplicate pentru neîntoarcerea șoferilor acasă la 4 săptămâni, în România autoritățile au început să aplice amenzi pentru aceleași situații.
În paralel, apar tensiuni și în relațiile de muncă, șoferii depunând plângeri la Inspectoratele Teritoriale de Muncă (ITM), reclamând că sunt obligați să revină în țară la 4 săptămâni, deși preferă să rămână în Uniunea Europeană perioade mai lungi, de 6–8 săptămâni sau mai mult.
Instanțele din Franța: obligația nu este de rezultat, ci de organizare
În mai multe litigii gestionate cu sprijinul avocatului Smaranda Rugină, colaborator UNTRR, instanțele franceze au anulat sancțiunile aplicate transportatorilor români pentru presupusa încălcare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006.
În trei cazuri definitive, soluțiile instanțelor au fost convergente:
- Tribunalul Judiciar Chaumont a anulat sancțiunea de 4.469 euro, constatând vicii procedurale majore
- Tribunalul Le Havre a admis excepțiile de nulitate și a dispus restituirea cauțiunii de 4.500 euro
- Tribunalul Saint-Gaudens a reținut că șoferul a refuzat întoarcerea, iar compania nu poate fi sancționată
Aceste decizii confirmă că obligația legală este una de organizare a activității, nu de întoarcere efectivă a șoferului.
România: sancțiuni aplicate pe baza controalelor în trafic
În România, însă, controalele realizate de ISCTR au început să vizeze în mod direct neîntoarcerea șoferilor la 4 săptămâni.
Dacă în 2025 au fost doar câteva cazuri izolate, în 2026 sancțiunile au devenit mai frecvente și sunt aplicate în mai multe județe.
Potrivit transportatorilor, aceste sancțiuni sunt aplicate:
- exclusiv pe baza datelor tahografice
- fără verificarea modului de organizare a activității la sediul companiei
- fără solicitarea documentelor relevante
- fără utilizarea mecanismelor europene de cooperare administrativă (IMI)
Această abordare contravine cadrului european, care diferențiază clar între controalele în trafic și verificările administrative la sediul operatorului.
În același timp, reprezentanții industriei atrag atenția că orientarea controalelor ISCTR ridică semne de întrebare, în condițiile în care resursele de control sunt direcționate către interpretări discutabile ale legislației privind întoarcerea șoferilor, în loc să vizeze priorități esențiale pentru siguranța rutieră.
Potrivit transportatorilor, controalele în trafic ar trebui să se concentreze cu precădere pe aspecte cu impact direct asupra siguranței circulației, precum starea tehnică a vehiculelor, depășirea maselor și dimensiunilor maxime admise sau respectarea normelor privind securitatea transportului. În schimb, verificările actuale tind să se axeze pe analiza datelor tahografice pentru aspecte care țin de organizarea activității la nivelul întreprinderii, ceea ce, în opinia operatorilor, deturnează scopul controlului rutier și creează presiune administrativă suplimentară asupra companiilor.
Șoferii nu doresc întoarcerea frecventă
În practică, tot mai mulți șoferi aleg să nu revină în România la fiecare 4 săptămâni, preferând perioade mai lungi de activitate în vestul Europei.
În unele cazuri, aceștia au comunicat explicit că nu doresc întoarcerea, iar firmele sunt puse în situația de a gestiona un conflict între cerințele de conformare și voința angajaților.
Această situație a generat inclusiv plângeri la ITM, în care șoferii reclamă că sunt constrânși de angajatori să revină în țară.
Interpretarea Comisiei Europene și jurisprudența CJUE
Interpretarea oficială a Comisiei Europene arată că:
- angajatorul trebuie să organizeze activitatea
- șoferul este liber să decidă dacă revine sau nu
- dovada respectării obligației se păstrează la sediul companiei
De asemenea, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a confirmat că obligația nu afectează libertatea șoferului și că sancționarea automată, fără analiza organizării activității, este contrară scopului regulamentului.
Situația apare într-un context economic dificil pentru transportatori, marcat de scăderea volumelor și creșterea costurilor.
Sectorul transporturilor rutiere reprezintă unul dintre principalii contributori la exportul de servicii al României, conform datelor BNR, iar măsurile administrative necorelate cu legislația europeană pot afecta competitivitatea operatorilor români.
Diferențele de interpretare între statele membre și aplicarea neunitară a legislației creează incertitudine pentru transportatori.
În timp ce instanțele din Franța confirmă că nu există obligația de întoarcere efectivă a șoferilor, în România controalele din trafic tind să transforme această obligație într-una de rezultat.
UNTRR atrage atenția că, în absența unei alinieri la interpretarea europeană, transportatorii români riscă să fie dezavantajați chiar pe piața internă.
